LYCOMING vs ROTAX – Aéroclub Rennes Ille et Vilaine

Lycoming et Rotax : deux références majeures dans l’aviation légère

1️⃣ Moteurs Lycoming

Moteurs à pistons à quatre cylindres (souvent à plat/boxer), refroidis par air ou air-huile.
Principalement utilisés sur Cessna, Piper, Robin DR400, et d’autres avions classiques.
Cylindrée et puissance : généralement 160 à 200 ch pour les avions légers standards, jusqu’à 300 ch pour certains modèles.

Robustesse et longévité
Très fiables, durent souvent plus de 2 000 à 2 500 heures avant révision majeure.
Maintenance simple et répandue
Pièces disponibles partout, très connu des mécaniciens.
Bonne performance pour avions lourds ou 4 places
Puissance constante, capable de transporter des avions plus lourds ou avec plus de passagers.
Tolérance au carburant
Fonctionne avec de l’AVGAS 100LL standard, pas besoin de carburants spéciaux (sauf pour les variantes modernes).

Consommation plus élevée : ~25–40 L/h selon modèle et régime.
Poids élevé : moteur lourd, augmente le poids total de l’avion.
Refroidissement limité : refroidissement air/huile moins efficace dans certaines configurations STOL ou voltige.
Moins adapté aux avions ultralégers modernes.

Production totale : Plus de 325 000 moteurs produits.
Présence mondiale : Utilisés dans plus de la moitié des avions à moteur à pistons en circulation.

Moteurs 4 cylindres à plat ou 3 cylindres, refroidissement mixte liquide/air selon modèle (ex. 912/914).
Très répandus sur ULM, LSA, Bristell B23, et petits avions légers.
Puissance : 80 à 115 ch pour les 912/912S, jusqu’à 135 ch pour 915 iS turbo.

Poids réduit
Beaucoup plus légers que les Lycoming pour une puissance similaire → meilleure maniabilité et performances STOL.
Consommation très faible
En moyenne 15–20 L/h (voire moins pour 912/915), très économique pour le vol loisir.
Refroidissement efficace
Système liquide/air adapté aux climats chauds et aux avions rapides ou compactes.
Adaptés aux carburants modernes
Fonctionnent avec du mogas sans plomb, ce qui est un avantage économique et pratique dans certaines régions.

Durée de vie plus courte : généralement 1 500–2 000 h avant révision majeure, un peu moins que Lycoming.
Coût de révision élevé pour certaines variantes turbo (915 iS).
Puissance limitée pour gros avions : difficile d’équiper un DR400 ou un Cessna 172 avec un Rotax classique.
Moins de familiarité pour les mécaniciens traditionnels dans certaines régions.

Production totale : Plus de 175 000 moteurs produits depuis 40 ans.
Présence mondiale : Utilisés par plus de 250 fabricants d’avions dans le monde entier.